夏にオークションでカブ90エンジンを入手していまして、ホントはすぐに載せ替えたかったんですが、この夏の猛暑でまったくやる気が起きず、涼しくなってからやろうと必要な部品集めは少しずつ進めていき、10月になってようやく重い腰を上げて載せ替え作業スタートです。
入手したカブ90ノーマルエンジン。1号の時より相場が1.5倍以上になってましたね。ちゃんと動くかはギャンブル（笑）
ツチノコマフラー装着のために外していたセンタースタンドはエンジン降ろす際にないと不便なので一時的に復活。
50エンジンを降ろして90エンジンを載せます。ここまではサクサク進みます。
元々とは違うと思われる50エンジンが載せられたせいなのか、エンジンと接続する配線がギボシに変えられてしまっていたのですが、90エンジンは通常のカプラーのままなので、せっかくならと車体側の配線をエーモンの6極カプラーセットでカプラーに戻しました。
続いてキャブの変更をしますが、その前に90エンジンがちゃんと動くか確認したかったので、オイル入れて50の純正キャブとセンタースタンド外さなくてもいいアップマフラーを仮にセットしてエンジン始動。あっさりかかって、フケ上りも調子悪くないようだし排気やオイルが漏れてる様子もないのでエンジン自体は大丈夫みたいです。
キャブは横型エンジンには定番なケイヒンPC20。ホントはカブ用のセットを買うのが一番早いんですが、バーハン化してチョークケーブルがない場合はチョークがレバー式の方がいいのに、カブ用セットのPC20はケーブル式しかないんですよね。レバー式に変えるレバー単体は見つけられなかったので、全て単品で揃えることにしました。
基本、PC20本体、カブ用マニホールド、3WAY燃料コック、この3つがあればあとはなんとかって感じです。マニホールドだけはどれがいいのかよくわからなかったのでメルカリで90互換と書いてあったマニをお試しで使ってみます。
しかし、普通に組んでいくと早速コレです。多分マニホールドによるんでしょうね。さすがにここまでガッツリ接触してるとマズイのでマニとキャブの間のインシュレーターを1枚追加してキャブを少し前に送ります。
ムリに必要ないかもしれませんが、キャブとフレームの間が狭いカブへの対策として130°ベントのトップセットに交換。
そして無事にPC20装着です。
燃料コックはセットなら同梱されているであろうマニと共締めするステーを参考にアルミフラットバーで自作。コックからキャブへの燃料ホースは内径5mmの耐油ホースを別途購入。エアクリーナーは以前試しで買って持ってたのをとりあえずセット。スロットルケーブルは引きすぎだったのでスロットルコーン側でコマを1つズラして調整したらピッタリでした。
PC20のセッティングは何もしない箱から出したままのMJ #95・SJ #38でエンジン始動。アイドリング調整以外、まったくのノータッチで普通にかかりました。
レッグシールドを付けてもコックの操作はなんとか大丈夫。
アイドリング調整しやすいようにアイドルアジャスターも付けときました。
チョークレバーは完全に上までは上がりませんでしたが、上がるところまででもチョークとしての機能は一応果たしてるっぽい。
エンジンが無事にかかったのでナンバーも変更手続きして晴れて黄色ナンバーになりました。30年くらい前にモンキーにカブ70エンジン載せた時は口頭でエンジン載せ替えましたって言っただけでナンバー変更できたような気がするのですが、今回はどこでエンジン購入したのかとか、誰が載せ替え作業したのかとか、色々と面倒でしたね。自治体によっても違うかもしれないので、これからナンバー変更するって方は作業に着手する前に確認しておいた方がいいかもしれません。
そして黄色ナンバーで試運転。
エンジンはまったくのノーマルなのに意外とパワフルです。1号の時もカブ90エンジン載せてましたが、あの時はキャブが中華のPZだったので、このパワーの差は確実にPC20の影響ですね。PC20って本来そんなに過激なキャブじゃないと思いますが、ノーマルと比べるとレーシングキャブのフィーリングに近いです。
もう断言してもいいです。コスパ重視で中華キャブ使ってる人は多少コストかかっても素直にPC20付けた方がいいです。それだけの価値は確実にありますよ。
ただ、現状ではギア比がまったく合ってなくてせっかく得たパワーが全然活かせてません。私の場合は速くしたいわけではなく、60km/h巡行をラクにこなせればいいだけなので、加速面はある程度犠牲にする覚悟で高速寄りにスプロケを見直したいと思います。
